Алкогольный рынок Японии (вино)

Французское вино впервые за десятки лет утратило первое место по объёму импорта в Японию
Теперь лидирует вино чилийское – цена ниже, а вкус на уровне

Согласно опубликованным Министерством финансов Японии данным, объём импорта вина (за исключением игристого) в Японию в 2015 году составил более 185.600.000 литров, что на 2,5% больше, чем в 2014 году.

Из них французского вина было импортировано 51.510.000 литров – на 2,7% меньше в сравнении с предыдущим годом. Зато импорт чилийского увеличился на 18% и составил 51.590.000 литров. В результате чилийское вино по объёму импорта заняло первое место, а французское - впервые его утратило, хотя бессменно занимало его до этого в течение более чем 30 лет.

Согласно информации одного из крупных японских производителей и импортёров вина, средняя цена бутылки чилийского вина объёмом 750 мл в рознице составляет около 600 йен (примерно 5 долларов США при курсе 115 йен за доллар), что примерно на 400 йен меньше средней цены на вино французское. Спрос на чилийское вино, в качестве вина для повседневного употребления, растёт по причине того, что вино из Чили при умеренной цене обладает хорошим качеством. Поэтому многие производители и импортёры вина наращивают продажи чилийского вина, расширяя его ассортимент и рынки сбыта, включая сетевые предприятия общественного питания.

Один из магазинов в Токио, специализирующихся на продаже вина, из-за роста популярности вина из Чили расширил в 2015 году число брендов чилийского вина с 30 до 40. Директор магазина говорит о том, что, несмотря на умеренную цену, чилийское вино обладает насыщенным вкусом, не уступающим винам из других стран, и обладает хорошим соотношением цены и потребительских свойств, благодаря чему получает всё большее признание. В результате покупатели теперь часто спрашивают о наличии чилийского вина

То, что чилийское вино по объёму импорта в Японию вышло на первое место – результат тенденции последних 10 лет.
Согласно данным крупного производителя и импортёра вина Mercian, подготовленным по статистике внешней торговли, ежегодный объём импорта вина в Японию за 10 лет, с 2006 года по 2015, вырос на 55,4%. Все эти годы импорт чилийского вина постоянно рос, обгоняя импорт вина из других стран.

В 2006 году импорт чилийского вина составил 8.000.000 литров и занимал 4-е место. На 1-м месте был импорт вина французского (55.110.000 литров), на 2-м – итальянского (22.710.000 литров), а на 3-м – американского (11.130.000).

В 2007 году между Японией и Чили было заключено Соглашение об экономическом партнёрстве, и импорт чилийского вина стал стремительно расти в результате поэтапного снижения пошлин и активизации деятельности чилийских производителей вина на японском рынке.

Так, в 2007 году импорт чилийского вина обогнал импорт американского и оказался на 3-м месте, в 2013 году занял 2-е место, потеснив импорт итальянского вина, и, наконец, в 2015 году занял первое место, сбросив с пьедестала импорт вина французского.

Если сравнивать с ситуацией 10-летней давности, то объём импорта чилийского вина увеличился в 6,4 раза. Импорт итальянского вина, занимающий теперь 3-е место, тоже вырос, но не так сильно – на 52,5%. При этом импорт французского вина, занявшего теперь 2-е место, снизился за это время на 6,5%, а американского – на 16,4%. На этом фоне рост импорта чилийского вина в Японию выглядит взрывным.

Видео NHK от 28.01.2016
1:09 – Директор специализированного магазина по продаже вина говорит о том, что вкус чилийского вина сбалансирован и не уступает вкусу вин из других стран, и высокие вкусовые качества в сравнении с ценой (cost performance) способствуют росту известности чилийского вина.

Алкогольный рынок Японии (вино)

«Японское вино» переходит в наступление на винном рынке Японии
И даже пробивается на мировой рынок. Но есть проблема. Её решают.

То, что чилийское вино обогнало по импорту в Японию французское, потеснив заслуженного «короля», конечно, стало в этой стране большой новостью. Но на рынке вина в Японии завоёвывает всё больше поклонников ещё один тип вина – «японское вино».

С недавнего времени под «японским вином» в Японии на государственном уровне принято понимать вино, сделанное только из того винограда, который выращен в этой стране. Таким образом проводят различие между этим вином и просто «вином японского производства», которое делается в Японии с применением винного материала, произведённого из винограда, выращенного в других странах.

«Японское вино» теперь набирает в Японии популярность. Японские производители стараются увеличить объёмы выращивания винограда для его производства и ведут работу по закреплению "японского вина" на рынке.


Специализированный бар

Крупный производитель пива и других алкогольных напитков Sapporo Breweries в начале декабря прошлого года, накануне периода рождественских и предновогодних посиделок, открыл в торговом и культурном центре Гиндза в Токио бар, специализирующийся на продаже «японского вина» - GRANDE POLARE VINEBAR TOKYO.


Фото с пресс-релиза компании Sapporo Breweries

В своём пресс-релизе, посвящённом открытию этого бара, компания Sapporo Breweries заявила о том, что в нём будут представлены около 30 наименований вин её флагманского винного бренда - GRANDE POLARE. Это вина сравнительно дорогой категории, по цене от 3 до 5 тысяч йен (около 30-50 долларов США) за бутылку, или от 300 до 700 йен (около 3-7 долларов США) за бокал. Сделана оговорка о том, что ассортимент этих вин, производимых на Хоккайдо, а также в префектурах Нагано, Яманаси и Окаяма, может меняться в зависимости от сезона и наличия отдельных наименований. Утверждается, что район Гиндза выбран для размещения этого бара ещё и с тем, чтобы иметь возможность привлечь к «японскому вину» иностранных туристов – это модная нынче в Японии тенденция на фоне роста въездного туризма. Кроме того, меню составлено так, чтобы и японцы, и иностранные гости убедились в том, что «японское вино» и японская кухня отлично дополняют друг друга. В СМИ также сообщается о том, что в баре размещены фотографии виноградарей, работающих по контракту с Sapporo Breweries (вообще, размещение фотографий фермеров на упаковках со своей сельскохозяйственной продукцией широко практикуется сейчас в Японии, с целью обеспечения узнаваемости и доверия со стороны покупателей).

Объёмы реализации производимого Sapporo Breweries «японского вина» с 2011 по 2015 годы выросли примерно в 3 раза, и производитель планирует увеличивать его продажи, в том числе путём расширения линейки наименований дорогой категории.

Видео NHK от 03.01.2016
Винный бар GRANDE POLARE в Токио.
0:31 – Начальник стратегического департамента винного рынка Sapporo Breweries говорит о мотивах открытия такого бара: предоставить клиентам место, где можно повстречаться с «японским вином» и почувствовать его прелесть и глубину, а также хорошую сочетаемость с блюдами японской кухни.



Причины популярности «японского вина» в Японии

«Винные бумы» в Японии случались неоднократно. Но в основе их лежал спрос на импортное вино, например, французское. А теперь, в течение последних нескольких лет, популярность завоёвывает именно «японское вино».

В качестве основной причины производители указывают повышение его качества – значительно усовершенствованы технологии выращивания сортов винограда европейского происхождения в японском климате, который отличается от климата Европы. В течение последних 5 лет «японское вино» неоднократно завоёвывало призы на международных конкурсах. Ещё одной причиной называется возникшая среди японских потребителей репутация хорошей совместимости «японского вина» и японской кухни. И, наконец, «попутным ветром» на пути этого вина считается рост внимания японского потребителя к безопасности пищевых продуктов.


Цель – мировой рынок

Набирающее популярность в Японии «японское вино» предпринимает попытки пробиться на мировом уровне. Крупная компания Suntory Wine International в прошлом году начала тестовые продажи шести брендов «японского вина» за рубежом, в частности, в ресторанах японской кухни в Сингапуре. А в будущем планирует расширить его экспорт в Китай.

Распространению «японского вина» в мире помогают японские власти – путём наведения определённого порядка. В октябре прошлого года государство, с целью поспособствовать экспорту «японского вина» путём увеличения силы этого бренда, внесло изменения в регламент нанесения маркировки. Раньше, по правилам, самостоятельно принятым в японской винной индустрии, производимое в Японии вино можно было маркировать и как «вино японского производства», и как «японское вино». Новым правилом установлено, что маркировку «японское вино» можно наносить только на то вино, в изготовлении которого использован только выращенный в Японии виноград.

Изменения также коснулись указания в маркировке названий префектур - таких, например, как Нагано и Яманаси, которые уже сами по себе имеют силу бренда на винном рынке Японии. Теперь название региона можно указывать в маркировке вина только в том случае, когда при его изготовлении использовалось от 85% и более винограда, выращенного в данном регионе, и само производство вина осуществлялось в этом же регионе.

Переходный (ознакомительный) период действия новых правил – три года. С октября 2018 года они вступают в силу официально.


Задача, требующая решения

На фоне усилий, предпринимаемых бизнесом и государством в увеличении экспорта, вырисовывается проблема – обеспечение объёмов.

Крупные производители признают сложившуюся ситуацию, которая заключается в том, что, хотя популярность «японского вина» растёт, та доля, которую оно занимает на внутреннем японском рынке вина, не дотягивает пока и до 5%. С одной стороны, виден потенциал роста. С другой – для этого нужно больше винограда. А с этим возникают вопросы. Фермеры, выращивающие виноград, стареют. Многие бросают это дело. Если земля какое-то время находилась без ухода, то требуется более 5 лет, чтобы довести её до того состояния, которое позволяет возделывать виноград. Поэтому резкое увеличение объёмов производства невозможно.

Представитель одной из крупных компаний посетовал: хотя число заявок и от японских, и от иностранных заказчиков увеличивается, действительность такова, что положительно отреагировать на все невозможно.

Поэтому производители начинают принимать меры для того, чтобы хоть немного увеличить объёмы производства. Например, Mercian, крупный игрок на винном рынке, к 2027 году планирует увеличить количество виноградников, находящихся в его собственном управлении, до 60 гектаров. В основном в префектурах Нагано и Яманаси. Другие производители вина тоже начинают работу по увеличению производства собственного винограда и увеличению количества фермеров, работающих с ними по контракту.


Малый и средний бизнес на рынке «японского вина»

Не только крупные компании пытаются искать бизнес-возможности на рынке «японского вина». Вино в Японии производится от Хоккайдо на севере до префектуры Окинава на юге. Количество винных производств на местах – более 250. И в последние годы начинают появляться новые винодельческие производства. Согласно статистике Национального налогового агентства Японии, к 2014 году количество таких производств увеличилось на 39 в течение 5 лет.

В такой обстановке становится актуальным вопрос объединения усилий малых и средних предприятий для продвижения своей продукции – так легче тягаться на рынке с крупными игроками. В Японии уже существует большой опыт кооперации небольших предприятий. К примеру, небольшие торговые предприятия и другие потребители какой-либо продукции кооперируются для того, чтобы «сбивать» цены у поставщиков за счёт большего объёма закупок. А небольшие производители – для снижения издержек на продвижение товара.

По этому пути намереваются двигаться 14 винодельческих предприятий, работающих в регионе Кансай. К маю этого года они планируют создать Ассоциацию производителей «японского вина» региона Кансай, в рамках которой собираются заниматься промо-акциями и другими рекламными мероприятиями.


Дальнейшие перспективы

Производители рассчитывают на то, что популярность «японского вина» будет только расти. Но для надёжного закрепления «японского вина» на внутреннем и международном рынках потребуется ещё немало работы. В активе у японцев – сложившееся отношение к контролю качества и утончённое вкусовое восприятие, плюс наблюдающийся в мире бум японской кухни. Поэтому есть вероятность скачкообразного прорыва, когда весь мир узнает, что по-настоящему «японским» бывает ещё вино.

Синкансэн, а нет ли виноделен, куда могли бы туристы на дегустацию приезжать? Ведь должны же быть...

AnRe
Конечно, в Японии такие винодельни есть. Более того, возможно, что таких - большинство. Существует специальное направление туризма – винный туризм.

Вот пара примеров винного туризма в Японии

Надо поехать обязательно. Месяца три - четыре уже собираюсь...
Может быть размах и не тот, но там вино не только из винограда. Хочу из актинидии попробовать.

Проблемы автобусных перевозок

Через месяц после трагедии

Через месяц после катастрофы автобуса 15 января 2016 года, в которой 15 человек погибли, а остальные 26 выживших – получили травмы различной степени тяжести, подведены итоги расследования за прошедший период. Выяснены дополнительные обстоятельства, позволяющие уточнить изначальные причины трагедии и наводящие на мысли о том, как устранить или хотя бы снизить до максимального минимума вероятность подобных происшествий, и каким образом можно уменьшить тяжесть их последствий, если всё-таки они происходят.


Чрезвычайно высокая скорость

В результате расшифровки полицией самописца выяснилось, что непосредственно перед опрокидыванием автобус двигался со скоростью 96 км/ч, что примерно в 2 раза превышает разрешённую на этом участке скорость. Анализ показаний самописца также позволяет предполагать, что на километровом участке от начала спуска до места падения автобус непрерывно ускорялся, ни разу не замедляя скорость. В полиции предполагают, что водитель потерял управление потому, что не предпринял необходимых действий, в том числе включение низкой передачи.


Профессиональная пригодность водителя

Уже говорилось о том, что погибший 65-летний водитель, управлявший автобусом в момент аварии, не привлекался к управлению большими автобусами во время работы в предыдущей компании. Он занимался в основном трансферами туристов при гостиницах, преимущественно в дневное время. Более того, при поступлении на работу в компанию ESP, ставшей его последним местом работы, он не скрывал своего нежелания управлять большими автобусами. Но в компании решили, что при вождении на платных скоростных магистралях всё обойдётся. После минимальной подготовки (1-кратное обучение) он был допущен к коммерческим рейсам. Трагический рейс для него был четвёртым.

В ходе расследования оказалось, что недостаточная подготовка – это не единственная, а, возможно, и не главная причина того, что водитель при движении через перевал в тёмное время потерял управление автобусом.

По действующим правилам, автобусные компании в Японии должны проводить проверку на профессиональную пригодность водителей, принимаемых на работу, а также водителей старше 65 лет, и по результатам этой проверки проводить с водителями соответствующую работу. Когда компания ESP примерно за месяц до трагедии принимала на работу водителя Цутия Хироси, управлявшего разбившимся автобусом, такие правила не были соблюдены. Руководство компании сослалось потом на то, что этот водитель, с его слов, прошёл проверку на пригодность по прежнему месту работы, и в компании якобы ждали прибытия её результатов.

Как оказалось, проверка на профессиональную пригодность водителя Цутия Хироси действительно была проведена 10 декабря 2015 года, но её результаты, попавшие в распоряжение NHK, вызвали очень большие вопросы.

В ходе таких проверок осуществляется тестирование водителя, в ходе которого оцениваются такие качества, как ощущение водителем скорости, степень его торопливости, реагирование на изменения окружающей обстановки, непрерывность внимания. Результаты тестирования оформляются в виде девяти параметров, каждый из которых оценивается по 5-бальной шкале.

По четырём из этих параметров была дана самая низкая оценка – 1 балл. Общая оценка, выданная водителю – «требует особо осторожного подхода».
Три параметра из тех, по которым была дана самая низкая оценка в 1 балл, касаются реакции на изменения окружающей обстановки. Это «точность», «быстрота», «срывы» в принятии решений. В комментарии к этим оценкам было сказано о большом количестве ошибочных реакций, о склонности водителя к ошибочному выбору действий в ответ на неожиданные события, о частых задержках при реагировании, а также выдана категоричная рекомендация избегать совершения необдуманных действий в опасных ситуациях.
Ещё один параметр, по которому водитель получил оценку в 1 балл – это «непрерывность внимания», оцениваемая в ходе теста на то, как аккуратно водитель объезжает препятствия. В комментарии к этой оценке говорится об «общей рассеянности внимания».

Поскольку водитель Цутия Хироси покинул компанию, в которой работал, сразу после этой проверки, то её результаты не дошли ни до компании, ни до самого водителя. Один из коллег Цутия Хироси, которому доводилось вместе с ним работать, говорил в интервью о том, что у того были разные проблемы в управлении – иногда он немного запаздывал с изменением направления движения, бывали случаи нехватки концентрации внимания. Получается, что та информация, которая могла послужить серьёзным предостережением, не была использована.

После трагедии Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии потребовало от автобусных компаний неукоснительное соблюдение правил, касающихся проверки водителей на профессиональную пригодность. Но это касается соблюдения уже существующего порядка. Что же касается внесения изменений в действующий порядок, а также выработки новых правил, соблюдение которых может существенно снизить риск подобного рода трагедий, то NHK опубликовала предложения профессора факультета общественной безопасности Университета Кансай, Сэйдзи АБЭ. Суть их заключается в следующем.
1. Создать систему, при которой перевозчики будут вынуждены неукоснительно соблюдать правила о проверке водителей на профессиональную пригодность, а также ужесточить наказания в случае несоблюдения этих правил.
2. Разработать меры, которые способны изменить ту ситуацию, когда компании, в условиях острой нехватки водителей автобусов и увеличения их возраста, берут на работу даже тех водителей, которые имеют некоторые проблемы, выявленные в ходе проверок и обследований. (Ранее говорилось о том, что в сложившейся на рынке чартерных автобусных перевозок ситуации туристические компании диктуют цены перевозчикам, одним из последствий чего является снижение расходов на оплату труда водителей автобусов, в результате чего такая работа теряет привлекательность.)
3. Создать государственную базы данных о результатах проверок водителей на профессиональную пригодность и обследований их состояния здоровья, к которой могли бы обращаться автобусные компании при принятии решений о приёме на работу водителей.

Реализация таких мер, так же как более широкое внедрение систем активной безопасности, реагирующих при угрозе столкновения или потере водителем работоспособности, может значительно снизить риск подобных аварий, случающихся из-за человеческого фактора. Но полностью исключить их, к сожалению, вряд ли возможно. Поэтому необходимо позаботиться о снижении тяжести последствий катастрофы, если она всё-таки произошла. Эту задачу можно решить путём повышения прочности кузовов выпускаемых автобусов.


Прочность кузовов больших автобусов

В результате удара о деревья после падения и опрокидывания автобуса его крыша получила V-образную вмятину. Пространство внутри салона значительно сузилось, некоторые сиденья оказались прижатыми к полу. Значительным разрушениям подверглись оконные проёмы и каркас с правой стороны. Несколько сидений вывалились наружу.

По информации Министерства земли, инфраструктуры, транспорта и туризма, в Японии отсутствуют установленные законом национальные стандарты прочности кузовов больших автобусов на случай их опрокидывания. Производители самостоятельно рассчитывают их прочность в соответствии с международными стандартами, и подвергшийся значительным разрушениям автобус их требованиям соответствовал.
В Министерстве полагают, что к столь значительным разрушениям привела особенность конструкции кузовов больших автобусов, при разработке которых стремятся уменьшить их массу, с помощью, например, увеличения размеров оконных рам.

Видео NHK с фотографиями салона автобуса, попавшего в катастрофу


В Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии приняли решение о разработке соответствующих стандартов.


Обучение и контроль мастерства водителей

И снова было показано, как выглядит подготовка водителей, если она проводится на высоком уровне.

Видео NHK от 15.02.16



Соблюдение элементарных правил компаниями

В ходе выборочных проверок чартерных автобусов на дорогах, осуществлённых после трагедии, почти в половине автобусов были обнаружены нарушения в соблюдении элементарных правил при организации перевозок.

В Министерстве земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии решили добиваться соблюдения элементарных правил компаниями не только путём ужесточения контроля и наказаний, но и с помощью внедрения инструмента, делающего простым и наглядным сам процесс, в первую очередь для перевозчиков.

Это чек-лист, широко используемый во всём мире во многих сферах жизни и работы, который представляет собой перечень необходимых действий или условий, с графой для отметки того, осуществлены ли эти действия и соблюдены ли условия.

В Министерстве разработали такой чек-лист для компаний, осуществляющих чартерные автобусные перевозки, в который включены требования, обязательные к соблюдению перед отправкой автобуса в рейс. В числе прочего, в них входит составление маршрутного листа с точным указанием места и времени отправления и прибытия в место назначения, времени следования через основные промежуточные пункты и других деталей (разбившийся автобус ехал с сильным отклонением от маршрута – вместо платной скоростной магистрали двигался по сложной дороге с перевалом).

Видео NHK от 03.02.2016


Видео NHK от 15.02.2016, о проведении профилактических мероприятий через месяц после трагедии



В память о трагедии

Глава автобусной компании ESP, эксплуатировавшей разбившийся автобус, посещает место трагедии ровно через месяц, в тот момент времени, когда это случилось – накануне 2 часов ночи. Он говорит о том, что снова помолился с глубоким чувством вины.


Кроме того, в этот день почтить память погибших на место трагедии приезжали многие другие люди, включая представителей спасательных служб. Как это принято у японцев, ещё много раз в памятные дни здесь будут происходить подобные мероприятия, с участием как людей, имеющих то или иное отношение к обеспечению безопасности вообще и к этой катастрофе в частности, так и тех, кто просто решит почтить память погибших родственников и соотечественников. Эти мероприятия будут широко освещаться. Чтобы не забывали.

ЧП с пассажирским самолётом в Японии 23 февраля 2016 года

Около 15:30 23 февраля у самолёта Boeing 737 компании Japan Airlines , выполнявшего рейс из аэропорта Син-Титосэ на Хоккайдо в аэропорт Фукуока со 165 пассажирами и членами экипажа на борту, случилось задымление в правом двигателе. Произведена экстренная эвакуация людей, серьёзно пострадавших нет. Причины происшествия выясняются.

Во время движения по рулёжной дорожке произошло резкое ухудшение погоды – повалил снег. Самолёт на некоторое время остановился, затем двинулся в сторону перрона (места для стоянки воздушных судов). По рассказу находившегося на борту самолёта сотрудника NHK, во время движения в сторону перрона в салоне возник резкий запах гари. Дыма и огня в салоне не наблюдалось. Пассажиры начали гадать, откуда мог появиться запах, не исключая того, что из вещей. Экипаж по громкой связи попросил пассажиров находиться на своих местах и сохранять спокойствие, пока выясняется причина появления запаха. Салон был почти заполнен пассажирами. Паники не возникло. Через 2-3 минуты после того, как возник запах, по громкой связи была отдана команда пассажирам прикрыть нос и рот и пригнуться. Через 5 минут после этого была отдана команда оставить вещи и срочно покинуть самолёт. Несмотря на волнение, проявленное некоторыми пассажирами, эвакуация прошла сравнительно организованно. Оказавшись снаружи, сотрудник NHK увидел небольшой дым, исходящий из правого двигателя, но пламени не заметил. Подъехавшие пожарные автомобили, по его словам, каких-то особых действий по тушению огня не производили.

Видео NHK с кадрами эвакуации пассажиров


После того, как пассажиры покинули самолёт, и была произведена сверка их количества (разбились на группы по 10 человек), они были отвезены на автобусах к зданию аэропорта. Четыре человека пожаловались на боли в области шеи и поясницы и получили медицинскую помощь. Многие пассажиры аварийного рейса, после ночёвки в гостинице города Саппоро, были отправлены в аэропорт Фукуока утром следующего дня экстренным рейсом, организованным компанией Japan Airlines.

Видео NHK с кадрами из салона аварийного самолёта, снятыми одним из пассажиров



Возможные причины появления дыма

В момент ЧП двигатель работал, и был остановлен пилотом при принятии решения об эвакуации людей из самолёта.

Во время проверки, произведённой сразу после происшествия, в воздухозаборнике правого двигателя был обнаружен прилипший снег.

Видео NHK с элементарной схемой работы двигателя самолёта


Непосредственно перед возникновением ЧП произошло резкое ухудшение погоды в аэропорту Син-Титосэ: за 20 минут до него начал идти град, а за 5 минут – поднялась сильная метель. Связь между резким ухудшением погоды и появлением дыма в двигателе выясняется.

Между тем, по словам одного из японских специалистов, ранее - командира экипажа, а теперь – авиационного обозревателя, такие проблемы в двигателе, случающиеся из-за попадания туда кусков льда, могут легко возникать при взлёте и наборе высоты, когда двигатель работает на полную мощность, но в то время, когда двигатель работает в холостом режиме при движении по земле, как это было в данном случае, вероятность такого развития событий невысока. Специалист также отмечает своевременность принятия пилотом решения об эвакуации людей, так как в таких случаях возникает опасность возгорания самолёта и возникновения паники, что может привести к травмам во время эвакуации.


Случаи экстренной эвакуации пассажиров самолётов в Японии за последнее время (по информации NHK)

Апрель прошлого года – при неудачной посадке самолёта южнокорейской компании Asiana Airlines в аэропорту Хиросима.

Три года назад – после экстренной посадки самолёта японской компании All Nippon Airways в аэропорту Такамацу, произведённой из-за появления дыма во время полёта.

Девять лет назад – при возгорании самолёта тайваньской компании China Airlines во время стоянки в аэропорту Наха.

23.02. какой-то аномальный день... Слишком много происшествий.

AnRe
А ещё что-то было?

Объёмы реализации "белой" бытовой электротехники в Японии растут 9-й месяц подряд
Причина – в распространении «томобатараки». Росту не мешают даже те факторы, которые снижают спрос.

По данным Японской Ассоциации Производителей Электротехники (JEMA, The Japan Electrical Manufacturer’s Association), состоящей из предприятий, производящих электротехнику промышленного назначения, а также так называемую «белую» бытовую электротехнику (холодильники, стиральные и посудомоечные машины, микроволновые печи, кондиционеры и прочую электротехнику, предназначенную для обеспечения быта и приготовления пищи), объём реализации «белой» бытовой техники на внутреннем японском рынке в январе 2016 года составил 150 миллиардов 600 миллионов йен (около 1 миллиарда 300 миллионов долларов США), что на 9% больше этого же месяца предыдущего года. Рост объёма реализации по сравнению с аналогичным периодом предыдущего года происходит уже 9-й месяц подряд.

Указываются два основных фактора роста. Это хорошие продажи больших холодильников, позволяющих делать закупки продуктов впрок, и увеличение продаж стиральных машин дорогого сегмента, позволяющих стирать большими объёмами. А эти два фактора, как считается, обусловлены увеличением количества семей, где деньги зарабатывают и муж, и жена. Для таких семей в Японии существует отдельный термин – «томобатараки» (условно – «оба работают»).

Вместе с тем Ассоциация указывает на влияние двух факторов, мешающих росту. Один из них – это откат спроса после того потребительского ажиотажа, который происходил накануне повышения в апреле позапрошлого года потребительского налога (японской версии НДС) с 5% до 8%. Влияние этого фактора ослабевает, благодаря чему общие объёмы реализации «белой» бытовой электротехники восстановились до обычного уровня. Другой фактор – тёплая зима этого года, мешающая увеличению продаж кондиционеров и обогревателей. Это ослабляет рост.

Видео NHK от 22.02.2016



Примечание
«Белую» бытовую электротехнику (сиромоно кадэн), делающую быт удобным, называют так в Японии потому, что изначально она в подавляющем большинстве имела традиционный белый цвет, ассоциирующийся с чистотой. В противовес этой технике та бытовая электротехника, которая предназначена не столько упрощения быта, сколько для развлечений (телевизоры, аудио- и видеоаппаратура, игровые приставки и прочее) называют в Японии «чёрной» бытовой техникой (куромоно кадэн). Тоже из-за традиционного цвета.

... логично.

В ЛС.

Вступила в должность первая в Японии женщина-командир сторожевого корабля
Это соответствует духу государственной политики

Растёт количество женщин, служащих на командных должностях Сил самообороны Японии. В частности, в Морских Силах самообороны: по их данным, среди около 42.000 офицеров на командных должностях служат около 300 женщин, и количество женщин-командиров год от года увеличивается.

Теперь появилась первая в Японии женщина-командир сторожевого корабля. Ей стала 44-летняя капитан 2-го ранга Михо ОТАНИ. В своём новом качестве она 29 февраля 2016 года ступила на палубу сторожевого корабля «Ямагири», базирующегося в Йокосука, префектура Канагава.

Фото издания Sankei News

Михо ОТАНИ начала службу в Морских Силах самообороны Японии в 1996 году, после выпуска из Академии Национальной обороны Японии. В марте 2011 года она была назначена старшим помощником сторожевого корабля «Асагири», а в марте 2013 года – командиром учебного корабля «Симаюки», став первой в Японии женщиной-командиром корабля Морских сил самообороны.

По случаю вступления в должность командира теперь уже не учебного, а боевого корабля, Михо ОТАНИ заявила: «Надеюсь, что благодаря этому расширятся сферы активной деятельности женщин. Хочу выполнять свой долг до конца без излишнего напряжения, в том числе ради тех женщин-офицеров Сил самообороны, которые последуют за мной».

Как сообщает издание Sankei News, на сторожевом корабле «Ямагири» уже служат около 10 женщин.

Ёсихидэ СУГА, главный секретарь Кабинета министров Японии, заявил на пресс-конференции 29 февраля о том, что создание общества, в котором все женщины будут сиять, является самой главной задачей кабинета министров АБЭ, а также о надежде на то, что сферы активной деятельности женщин расширятся и в Силах самообороны.

Реализация идеи построения «общества, в котором все женщины будут сиять», объявлена в Японии одним из приоритетов государственной политики. Основной смысл этой идеи заключается в решении тех проблем, которые мешают женщинам заниматься активной деятельностью. Как заявлено, для того, чтобы женщины, оказавшиеся в разных ситуациях, могли сиять в результате реализации своих стремлений, а благодаря этому – в полной мере проявляться «женская сила», являющаяся крупнейшим скрытым потенциалом Японии, и, как следствие, увеличиваться активность японского общества. При этом как в самой Японии, так и за её пределами часто говорится о том, что доля женщин на руководящих постах в разных сферах, включая бизнес, в Японии пока ниже, чем в среднем в развитых странах.

Страница NHK с видео церемонии вступления нового командира корабля в должность (ссылка действует несколько дней):
http://www3.nhk.or.jp/news/html/2016022 ... 51000.html

Робот-такси в Японии начал экспериментальную перевозку реальных клиентов
Это может помочь проекту не только вырваться вперёд, но и быстрее найти свою нишу в условиях назревающего обострения конкуренции роботов на дорогах. Государство в целях безопасности разрабатывает необходимую правовую базу.


С 29 февраля 2016 года начались испытания в условиях реальной эксплуатации беспилотных такси, передвигающихся автоматически, без участия водителя. Ближайшая цель – введение таких такси в коммерческую эксплуатацию к Олимпиаде в Токио в 2020 году. Но эта цель – не конечная.


Конкуренция в области беспилотного вождения обостряется

Доведение технологии беспилотного вождения до уровня нормальной коммерческой эксплуатации – это цель, к которой усиленно стремятся в своих разработках многие игроки. В первую очередь, конечно, производители автомобилей, для которых беспилотное вождение является одной из новых сфер развития конкуренции, наряду с созданием эко-автомобилей.

Но, поскольку разработка технологий беспилотного вождения не обязательно предполагает создание собственно автомобиля как такового, то в эту гонку активно включаются IT-предприятия, что делает конкуренцию в этой области ещё более оживлённой. Широко известный проект в этой сфере - беспилотный автомобиль Google.

Один из японских проектов в этой области продвинулся на шаг вперёд. Крупное IT-предприятие DeNA, специализирующееся на создании и эксплуатации интернет-аукционов, сайтов покупок и порталов для мобильных устройств, и токийское венчурное предприятие ZMP, разрабатывающее технологии беспилотного вождения, создали в прошлом году совместную компанию Robot Taxi, в рамках которой уже произведены ходовые испытания опытного образца беспилотного автомобиля на дорогах общего пользования. Теперь пришёл черёд испытаний в условиях реальной эксплуатации, то есть с реальными клиентами на борту. Испытания проводятся в префектуре Канагава, городе Фудзисава, который определён в Японии как особая национальная стратегическая зона для развития индустрии создания роботов.

Испытания проводятся с целью выявления проблем и задач, которые нужно решить для введения таких такси в коммерческую эксплуатацию, и проходят в следующем порядке: пожилые местные жители делают заявку на подачу такси через смартфон или компьютер, после чего добираются на беспилотном такси до находящегося в пределах города супермаркета.

Автомобиль, с помощью камер и датчиков, оценивает своё положение и окружающую обстановку, и автоматически осуществляет управление. Однако для полного обеспечения безопасности при испытаниях на местах водителя и переднего пассажира находятся люди, ответственные за испытания – в случае чего происходит переключение на управление человеком. Испытания планируется проводить до 11 марта 2016 года. С их помощью компания-разработчик планирует удостовериться в том, насколько адекватно беспилотное такси оценивает движение окружающих автомобилей и пешеходов, а также проверить удобство пользования приложением для осуществления заявок.

Испытания проводятся в том районе, где до ближайшей железнодорожной станции нужно идти пешком около часа, то есть без автомобиля не обойтись. Таким образом, в ходе этих испытаний возможно не только усовершенствование технологии, но и изучение перспективного рынка.

Глава компании Robot Taxi: «То, что мы можем проводить испытания с реальными клиентами на борту – большой шаг. Мы ставим перед собой цель сначала добиться ввода в практическую эксплуатацию в 2020 году, но в перспективе мы хотим развернуть сервис, помогающий жителям периферийных территорий, испытывающим трудности с транспортной доступностью».

Такой подход может стать очень актуальным для демографически стареющего японского общества, в котором увеличивается количество людей, которые раньше управляли автомобилем, а теперь не могут, но при этом живут на значительном удалении от мест общественной активности, торговых предприятий и основных транспортных коммуникаций. В развитии рынка беспилотных таксомоторных перевозок в Японии большую роль может сыграть и тот факт, что стареют не только потенциальные клиенты «таксистов-роботов», но и работающие ныне таксисты-люди, а молодых на смену им приходит всё меньше.

Поэтому с надеждами на беспилотное вождение смотрят и таксомоторные компании, в особенности те, которые находятся на периферии. И не только смотрят, но и готовятся.


Надежды региональных таксомоторных компаний

Менее чем за месяц до начала испытаний Robot Taxi в перевозках клиентов, 8 февраля, руководители около 30 таксомоторных компаний из префектур Ибараки и Гумма собрались в Токио на семинар по беспилотному вождению, с целью обсудить вопросы безопасности при практическом применении этих технологий.

В организовавшей этот семинар таксомоторной компании из города Цукуба говорят о проблеме нехватки водителей в течение последних нескольких лет. Из 44 машин, имеющихся в распоряжении, 7 невозможно задействовать в перевозках. Средний возраст водителей здесь – 61 год. Много водителей старше 65 и 70 лет, и есть опасения, что вскоре водителей станет не хватать ещё больше. Как утверждают в компании, уже сейчас, когда в дождливые дни возрастает спрос на такси, всё чаще приходится отвечать отказом на заявки. А потому в этой компании рассчитывают на совместное использование в дополнение к обычным машинам с водителями ещё и беспилотных такси, в часы наибольшего спроса, для перевозки клиентов по определённым маршрутам, например, до железнодорожных станций.


Правовые вопросы, связанные с беспилотными автомобилями

Женевская конвенция, регламентирующая основные правила дорожного движения на международном уровне, которую ратифицировала Япония, а также японский Закон о дорожном движении, исходят из той предпосылки, что во время движения в автомобиле находится водитель. Поэтому в настоящее время в Японии невозможно осуществлять полностью беспилотное вождение, без присутствия человека за рулём.

Кроме того, есть юридические вопросы, связанные с беспилотным вождением, которые требуют своего решения:
- кто несёт ответственность в случае ДТП?;
- в каком содержании зафиксировать обязанность водителя-робота соблюдать правила безопасности при вождении?

Для решения этих вопросов Национальное полицейское управление Японии создало в октябре прошлого года Комитет из пяти профильных профессоров университетов. Задачами комитета являются:
- выявить возможные юридические и системные проблемы, связанные с введением беспилотного вождения в практическую эксплуатацию;
- в ближайшем будущем подготовить доклад на эту тему;
- в течение ближайшего года разработать необходимые правила на основе конкретных прогнозируемых ситуаций.

Кроме того, ожидается скорое начало активной фазы испытаний производителями беспилотных систем на дорогах Японии, поэтому проект основных положений, призванных обеспечить безопасность проведения таких испытаний, Комитет намерен создать уже в марте этого года. То есть совсем скоро.


Видео NHK от 29.02.2016

В Японии собираются сделать обязательными системы автоматического торможения


Каждые 5 лет правительство Японии готовит генеральный план, касающийся безопасности на автомобильных и железных дорогах. Иногда в этот план входят меры по развитию законодательной базы, отражающие развитие технологий, а иногда – опережающие массовое использование новых технологий на дорогах.

Подготовленный ныне генеральный план, 10-й по счёту, рассчитан на пятилетку, начинающуюся с 2016 финансового года. В нём определён количественный целевой показатель – уменьшить количество погибших в результате ДТП до уровня 2500 человек и ниже, что будет означать снижение примерно на 40% по сравнению с показателем 2015 года. Для достижения этой цели планируется рассмотреть вопрос о введении обязательной для автопроизводителей установки на автомобилях систем автоматического торможения, которые в настоящее время устанавливаются на некоторых моделях или их комплектациях, иногда лишь в качестве дополнительной опции, и расширить систему субсидирования внедрения таких систем.

Здесь можно перейти на страницу японского Национального агентства автомобильной безопасности и помощи пострадавшим (National Agency for Automotive Safety and Victims’ Aid, NASVA) с результатами испытаний систем автоматического торможения на разных моделях. Вся информация на японском языке, но имеются видеоролики об испытаниях каждой модели на разных скоростях. Скорости указаны либо относительно стоящего впереди макета автомобиля, либо относительно макета автомобиля, который двигается с указанной постоянной скоростью. Испытания автомобилей в рамках программы JNCAP (Japan New Car Assessment Program) проводятся в том числе и для того, чтобы помочь потребителю определиться с выбором безопасного автомобиля.

Кроме того, ввиду грядущего внедрения в практическое использование систем беспилотного вождения, планируется проведение исследований с целью определения обязанностей водителя при использовании таких систем, а также определения того, как должна распределяться ответственность между водителем и системой. Планируется также разработка в скором времени основных положений, определяющих порядок испытаний систем беспилотного вождения в реальных условиях, на дорогах общего пользования.

Премьер-министр Японии Синдзо АБЭ дал указание определить целью внедрение систем беспилотного вождения в практическую эксплуатацию к Олимпиаде в Токио 2020 года, и правительство намерено утвердить проект генерального плана уже в этом месяце.

Видео NHK от 01.03.2016

Японская авиакомпания отправила в эксклюзивный полёт стюардесс во всех видах униформы, использовавшихся в истории компании

Японская авиакомпания ANA (All Nippon Airways), в честь 30-летия начала выполнения регулярных международных рейсов, отправила в один из полётов стюардесс, одетых в униформу 10-ти «поколений», от униформы 1955 года до современного образца.


Выполнение регулярных международных рейсов компания начала с открытия 3 марта 1986 года регулярной линии из аэропорта Нарита (Токио) на Гуам.
А 3 марта этого года ANA осуществила эксклюзивный полёт в Лос-Анджелес, в котором 14 стюардесс были одеты в 10 видов униформы, отражающих веяния моды тех лет, в которые они применялись.
Перед вылетом была устроена церемония, в которой были продемонстрированы виды униформы ANA в исторической ретроспективе.

Видео NHK от 03.03.2016

0:20 – Это коричневое платье в стиле casual было введено в униформу к международной выставке EXPO-70, проводившейся в городе Осака.
0:28 – Эта униформа использовалась с 1979 года по 1982 год.
0:39 – Руководитель центра организации работы в пассажирских салонах авиакомпании ANA говорит о том, что данное мероприятие, возможно, позволило стюардессам снова почувствовать то настроение, которое испытывали их предшественницы, и является новым стартом, шагом в историю.


Видео ANN от 03.03.2016

0:26 – Девушка говорит о том, что когда она чувствует, что этот голубой цвет, являющийся цветом ANA, живёт и поныне, она понимает, что это та компания, которую бережно сохраняли все эти годы старшие коллеги. А новая униформа ей кажется более эластичной и комфортной.

В настоящее время ANA выполняет рейсы по 59-ти линиям, связывающим 39 городов мира.

В Японских лифтах появятся туалеты и запасы питьевой воды.

http://www.japan.russian-club.net/news_show_37793.html

Как оказалось, проблема стоит гораздо шире. Во время землетрясения 2011 года, когда из-за остановки средств транспорта, главным образом железнодорожного сообщения, многие люди застряли в оживлённых районах Токио, проблема туалетов кое-где встала остро. Потому что огромное количество людей находятся в таких районах временно, с целью покупок или развлечений, не имея там места постоянного проживания или работы. Отсюда возникли огромные очереди в общественнвые туалеты. По радио NHK рассказывали о преподавателе с группой детей. Когда он попал в эту ситуацию, он отвёл детей в крупный офис к знакомым, с которыми был связан по прежней работе.

Кроме того, встаёт вопрос об обеспечении жизненно необходимым и тех сотрудников столичных офисов, которые вынуждены оставаться ночевать на рабочем месте в районах Токио с плотной застройкой, не имея возможности уехать домой крупного после землетрясения.

Эти вопросы актуальны сейчас, потому что в обозримом будущем прогнозируются два крупных землетрясения:
-с эпицентром в жёлобе Нанкай возле тихоокеанского побережья Японии (вызовет сильное цунами, которое обрушится на южную половину побережья тихоокеанского побережья страны);
- с эпицентром непосредственно в столичном регионе (на юге региона Канто).

Массовое ДТП в тоннеле в префектуре Хиросима 17 марта 2016 года

Около 7:30 утра 17 марта 2016 года в городе Хигасихиросима префектуры Хиросима, в тоннеле Хатихоммацу скоростной магистрали SANYO EXPRESSWAY (San'yō Expressway) произошло массовое ДТП с участием более чем 10 автомобилей, возник пожар. По информации местной спасательной службы, из тоннеля эвакуировались около 70 человек, из них двое получили травмы и находятся в тяжёлом состоянии. Сотрудники спасательной службы и полиции проверяют спасшихся бегством из тоннеля людей на наличие травм, а также проверяют тоннель на наличие оставшихся там людей.

Кадр из прямой трансляции NHK утром 17 марта 2016 года

Тоннель Хатихоммацу имеет протяжённость около 800 метров, ДТП произошло примерно за 100 метров до выезда из него в сторону города Хиросима. По данным полиции, сначала произошло столкновение следующих друг за другом автомобилей, затем в них один за другим врезались другие. Несколько автомобилей загорелись. Сразу после ДТП из тоннеля поднимался дым, но, благодаря действиям пожарных внутри тоннеля, к 9 утра по японскому времени огонь был почти полностью потушен. Проверяется наличие оставшихся в тоннеле людей.

У одного из покинувших тоннель людей зафиксирована остановка сердца и дыхания. По информации находящегося поблизости Медицинского центра Хигасихиросима, на момент 9:50 утра 7 человек из попавших в ДТП доставлены в больницу и получают помощь, а по информации спасательных служб, ещё 20 человек ожидают отправки в больницу.

Видео NHK с места происшествия от 17.03.2016

Массовое ДТП и пожар в тоннеле в тоннеле Хатихоммацу 17 марта 2016 года

Некоторые детали трагедии, случившейся в префектуре Хиросима, на платной скоростной магистрали SANYO EXPRESSWAY (San'yō Expressway), выяснившиеся в ходе работы властей и журналистов.


Последствия

Погибли 2 человека, оба ехали в малолитражных автомобилях, один из них погиб на месте в момент ДТП, другой – скончался в больнице из-за сильной черепно-мозговой травмы. Нанесён ущерб здоровью 67 человек, включая водителя грузовика, ставшего виновником трагедии. Ущерб здоровью связан в основном с тем, что люди во время эвакуации из тоннеля надышались дыма от возникшего пожара.

В ДТП участвовали 12 автомобилей, сгорели 5 из них, включая грузовик, из-за которого всё случилось. На тушение пожара потребовалось около 2 часов.



Обстоятельства

До момента этого ДТП в тоннеле наблюдался затор из автомобилей, который возник из-за другого ДТП, случившегося 3-мя часами ранее на некотором удалении от тоннеля. Из-за возникшего затора максимальная скорость движения в тот момент на этом участке была ограничена 50 км/ч.

Тоннель Хатихоммацу имеет протяжённость около 840 метров, а трагедия случилась на расстоянии примерно 600 метров после въезда в него. В момент ДТП в тоннеле находились 53 автомобиля.

Согласно информации полиции, грузовик, следовавший по тоннелю, имеющему 2 полосы движения в одну сторону, врезался в стоящую в заторе колонну автомобилей (как утверждается, у последнего автомобиля в колонне были включены аварийные огни). Грузовик протаранил несколько машин, движущихся в заторе, после чего выехал на соседнюю полосу и остановился только после того, как протаранил ещё несколько машин. Следов экстренного торможения перед местом столкновения не обнаружено. Кроме того, предполагается, что, тараня автомобили, грузовик проехал более 50 метров. Из чего в полиции сделали предположение о том, что этот грузовик въехал в затор на полной скорости, и, после тщательного обследования места происшествия, намерены допросить 33-летнего водителя грузовика Наримити МИНАМИ, который был арестован после посещения больницы и признаёт то, что является виновником ДТП.

Водитель легкового автомобиля, стоявшего последним в заторе, на который налетел грузовик, рассказал о том, что, заметив впереди затор, сбавил скорость, и тут же увидел летящий сзади грузовик, попытался уйти вправо, на полосу, предназначенную для обгона, но немного не успел.

Согласно информации компании West Nippon Expressway Company (NEXCO West Japan), отвечающей за эксплуатацию этой платной скоростной магистрали, на электронном информационном табло, установленном перед въездом в тоннель Хатихоммацу, была надпись, предупреждающая о заторе и призывающая снизить скорость.

Кроме того, по словам диспетчера эксплуатировавшей грузовик транспортной компании 510 EXLINE, проводившего с водителем перекличку по телефону непосредственно перед его выездом из пункта отправления, диспетчер предупредил водителя о наличии затора после тоннеля, в котором потом случилась трагедия, и дал ему указание ехать объездным маршрутом в случае необходимости. Однако водитель последовал по изначально запланированному маршруту и в итоге врезался в стоящую в заторе колонну.

Видео NHK от 17.03.2016 с кадрами, снятыми в тоннеле после пожара


Видео NHK от 18.03.2016 с кадрами, где показаны арестованный водитель грузовика и обстановка в тоннеле через сутки после трагедии (движение полностью восстановлено)


Любительское видео проезда тоннеля Хатихоммацу в обычных условиях, снятое пользователем YouTube в 2010 году и выложенное в сеть после случившейся в нём аварии с пожаром. В письменном комментарии пользователь говорит о том, что поблизости находится другой тоннель, протяжённостью около 2200 метров, и водители, уделяя больше внимания этому тоннелю, могут терять бдительность при проезде тоннеля Хатихоммацу (840 метров).



Реакция властей

Полиция осуществляет расследование, полагая, что причиной ДТП стала невнимательность водителя грузовика.

Министерство земли, инфраструктуры, транспорта и туризма Японии осуществило проверку транспортной компании 510 EXLINE, входе которой выявлены нарушения, связанные с водителем Наримити МИНАМИ. В частности, когда в декабре прошлого года этого водителя принимали на работу, не были проведены предусмотренные законом медицинское обследование и проверка на профессиональную пригодность. Кроме того, выяснилось, что в прошлом месяце были случаи его работы сверх нормы рабочего времени, установленной законом. Хотя в текущем месяце таких случаев в отношении него выявлено не было.

Министерство через Ассоциацию грузовых автомобильных перевозок Японии (Japan Trucking Association) обратилось к транспортным компаниям с требованием неукоснительного соблюдения мер безопасности при организации движения. В него включены соблюдение стандартов рабочего времени водителей, проведение перекличек с ними, мониторинг ситуации на дорогах и состояния здоровья водителей, надлежащее доведение до водителей информации о маршруте движения и перерывах на отдых через записи в маршрутных листах, а также осуществление контроля за техническим состоянием транспортных средств и строгим соблюдением скоростного режима водителями.

Министерство и полиция намерены продолжать расследование для выяснения всех обстоятельств дела.

Видео NHK от 19.03 2016 с реконструкцией событий на основе записи видеорегистратора автомобиля, находившегося в конце колонны, стоявшей в заторе.



Противопожарная защита в автомобильных тоннелях Японии и в тоннеле Хатихоммацу

ДТП в тоннеле, кроме гибели людей непосредственно при столкновениях, может вызвать страшные последствия из-за возникшего пожара. Поэтому в Японии существуют установленные государством стандарты обеспечения автомобильных тоннелей системами безопасности на случай его возникновения.

Поводом к разработке этих стандартов послужил возникший 11 июля 1979 года в результате ДТП пожар в тоннеле Нихондзака протяжённостью около 2,5 км, находящемся в префектуре Сидзуока.
В том пожаре сгорели 173 автомобиля.



При разработке стандартов безопасности после того пожара тоннели разделили, в зависимости от протяжённости и размера трафика (объёма движения), на 5 категорий: AA, A, B, C и D. Самая серьёзная категория – AA.

Тоннель Хатихоммацу имеет вторую категорию – A. В тоннелях такой категории, за исключением особых случаев, обязательна установка пожарных гидрантов, кнопок пожарной сигнализации и информационных табличек, информирующих о путях эвакуации.

А вот установка в таких тоннелях спринклерных оросителей, автоматической пожарной сигнализации и камер видеонаблюдения производится «в случае необходимости» по отдельному решению правительства, местной администрации или компании, отвечающей за эксплуатацию дороги.

Кроме того, на основании определённых стандартов в тоннелях предусмотрены установка вытяжных вентиляторов для удаления дыма и обустройство специального прохода для эвакуации. На основании государственного стандарта компания NEXCO West Japan установила собственный стандарт, согласно которому специальным проходом для эвакуации оборудуются тоннели протяжённостью 750 метров и более, и тоннель Хатихоммацу оборудован таким проходом. А что касается закрепляемых на потолке тоннеля крупногабаритных вытяжных вентиляторов для удаления дыма, то, по установленному компанией стандарту, ими оборудуются только тоннели протяжённостью 1500 метров и более, и в тоннеле Хатихоммацу они отсутствуют.